Da martedì 15 settembre, l’autostrada Lagos-Ibadan, l’arteria più trafficata della Nigeria, che secondo la Federal Ministry of Works serve circa 200.000 pendolari al giorno, è teatro di uno dei blocchi del traffico più gravi degli ultimi mesi. Automobilisti e passeggeri sono rimasti intrappolati per ore, alcuni costretti a passare la notte in strada, mentre il governo federale e quello degli Stati di Lagos e Ogun si affannavano a gestire l’emergenza. Nelle prime ore di martedì al ponte di Kara, punto nevralgico del corridoio tra Lagos e lo Stato di Ogun, si è verificato un incidente che ha coinvolto sette veicoli. Inizialmente l’impatto ha bloccato la corsia in direzione Ogun, ma l’ingorgo si è poi esteso ben oltre il Long Bridge, fino a Magboro, per poi riversarsi nella stessa Lagos. A complicare la situazione si è aggiunto un tir carico di container che è caduto proprio sul ponte, imponendo la chiusura totale della carreggiata diretta verso Lagos. Alcuni automobilisti hanno raccontato di essere rimasti bloccati tra le sei e le quattordici ore lungo il tratto compreso tra Ojota, Berger, Mowe e Ibafo. Mercoledì 16 la strada risultava ancora impraticabile alle sette del mattino, e nel pomeriggio un secondo scontro, questa volta tra tre camion e un’auto, all’altezza di Otedola, ha aggravato ulteriormente la congestione, come segnalato dalla Lagos State Traffic Management Authority (LASTMA) sui social. Dietro l’emergenza contingente c’è un cantiere programmato da tempo. Il Ministero dei Lavori Pubblici ha avviato l’8 settembre un intervento di due settimane per sostituire i giunti di espansione del ponte, ormai usurati, un lavoro necessario per la sicurezza strutturale dell’opera, che dovrebbe concludersi il 22 settembre. Il cantiere, in realtà, si trascina da mesi ed è già stato rinviato più volte. Una prima tranche di lavori era stata annunciata a febbraio, quando il Ministero dei Lavori Pubblici aveva disposto una chiusura parziale di sei settimane per interventi urgenti sui giunti di espansione di tre ponti del corridoio — Kara, Magboro e Arepo-Punch — ma quell’intervento era stato sospeso in anticipo proprio a causa delle forti proteste dei pendolari per la congestione provocata. Una seconda data, fissata per il 28 luglio, era saltata all’ultimo momento: il funzionario responsabile del Ministero in Ogun State aveva parlato genericamente di “ragioni molto importanti” dettate da autorità superiori, senza fornire ulteriori dettagli, rinviando l’avvio a data da destinarsi. Il comandante della FRSC per lo Stato di Lagos, Kehinde Hamzat, ha in seguito confermato che i lavori erano stati posticipati più volte proprio per le preoccupazioni legate alla gestione del traffico e per le pressioni dell’opinione pubblica, esprimendo la speranza che questa volta il calendario venisse rispettato. Quando finalmente i lavori sono partiti l’8 settembre, il Commissario ai Trasporti di Lagos, Oluwaseun Osiyemi, aveva già diffuso un avviso ufficiale ai cittadini, spiegando che la carreggiata a quattro corsie sarebbe stata temporaneamente ridotta a due per circa un chilometro e mezzo, in modo da creare una zona di cantiere sicura, e che le due metà del ponte sarebbero state chiuse a turno per limitare l’impatto sul traffico. Osiyemi aveva invitato gli automobilisti a pianificare in anticipo i propri spostamenti, a mettere in conto tempi di percorrenza più lunghi e a valutare percorsi alternativi come la Ikorodu-Ogijo Road, il ponte di Shimawa e la vecchia strada per Abeokuta, indicati anche dal Commissario ai Trasporti dello Stato di Ogun, Gbenga Dairo. Nonostante gli annunci, già dal primo giorno si erano formate lunghe code di veicoli lungo tutto il corridoio, dal ponte di Kara fino allo svincolo di 7Up a Lagos, un primo segnale che le misure di mitigazione previste non sarebbero bastate a evitare la crisi. La situazione è stata particolarmente critica per i pendolari, alcuni hanno dovuto percorrere a piedi lunghi tratti di strada pur di arrivare al lavoro. Il comandante regionale della Federal Road Safety Corps (FRSC), Kehinde Hamzat, ha dichiarato che a peggiorare la situazione sarebbero stati gli automobilisti che hanno guidato in contromano per tentare di aggirare la coda. Sul campo sono stati impiegati agenti di LASTMA, FRSC e della Ogun State Traffic Compliance and Enforcement Agency (TRACE), oltre a polizia e forze armate. Il direttore generale di LASTMA, Olalekan Bakare-Oki, ha dichiarato che sono stati inviati rinforzi per agevolare il flusso veicolare, mentre mercoledì mattina si è tenuto un vertice congiunto tra i responsabili dei lavori pubblici e i commissari di polizia di Lagos e Ogun per affrontare l’emergenza. Il ponte di Kara non è un caso isolato: negli ultimi anni la mega-città di Lagos, con oltre 20 milioni di abitanti, ha visto ripetersi blocchi analoghi, dalla chiusura del ponte dell’Indipendenza nel 2025 fino alla cronica carenza di ambulanze, appena un centinaio per l’intera popolazione. Al di là dell’episodio specifico, il problema è più ampio ed evidenza la fragilità delle infrastrutture di trasporto di Lagos, dove la chiusura di un solo ponte può paralizzare intere aree della città. Un precedente analogo si è verificato nell’aprile 2025, quando la chiusura del ponte dell’Indipendenza per lavori aveva prodotto quello che molti residenti definirono il peggior ingorgo mai visto in città, con automobilisti bloccati per oltre dodici ore e rientrati a casa solo il mattino successivo. L’emergenza conferma quanto il sistema di mobilità sia fortemente sbilanciato sul trasporto su gomma. Per superare questa dipendenza e alleggerire arterie vitali come la Lagos-Ibadan Highway, il governo statale e la LAMATA (Lagos Metropolitan Area Transport Authority) stanno spingendo su investimenti multimodali a lungo termine. Tra questi spiccano il potenziamento della rete Lagos Rail Mass Transit — con l’operatività delle linee Blue e Red e lo sviluppo dei nuovi assi ferroviari — e il maxi-progetto Omi Eko per la modernizzazione del trasporto fluviale e lagunare, sostenuto da partner internazionali come l’Unione Europea e la Banca Europea per gli Investimenti. Tuttavia, finché tali alternative non saranno pienamente integrate ed estese a tutto il bacino dei pendolari, la chiusura o il blocco di un singolo ponte continuerà a paralizzare l’intera metropoli.
